26 мая 1924 года первый отечественный цельнометаллический самолет впервые поднялся в небо

АНТ-2 — первый цельнометаллический самолёт, покрытый гофрированной обшивкой из кольчугалюминия 26 Май 2016, 06:58
26 мая 1924 г. летчик Н.И.Петров совершил первые пробные полеты на самолете АНТ-2. Роль «пассажиров» выполняли два мешка с песком. Вполне удачные полеты позволили А.Н.Туполеву обратиться на следующий день в Научный комитет Главвоздухофлота с письмом: «ЦАГИ настоящим сообщает об окончании постройки металлического самолета с мотором «Люцифер» и просит Вашего разрешения о допуске к испытанию его на Центральном аэродроме».
Первый в мире цельнометаллический самолёт был создан в Германии в 1915 году. Это был экспериментальный самолёт Junkers J 1, совершивший первый полёт 23 декабря 1915 года. За ним последовал серийный Junkers D.I – истребитель-моноплан кайзеровских ВВС, построенный в количестве 41 штуки. Однако Junkers D.I не произвёл сенсации, и был воспринят современниками как технический курьёз. По окончании войны все мировые производители продолжали стоить аэропланы из дерева и обтягивать их тканью. Тем не менее, в России был один человек, который считал, что в нашей стране должны строиться дюралюминиевые самолёты. Этим человеком был Андрей Николаевич Туполев. Туполев хорошо понимал, что цельнометаллический самолёт имеет множество преимуществ — особенно в условиях русской зимы.
Junkers D.I
В 1918 году в ЦАГИ был доставлен корпус дюралевого Junkers D.I, сбитого махновцами на Украине. Весь сортамент дюралюминия, входивший в его конструкцию — лист гладкий, гофрированный, трубы, профили — подвергся лабораторным исследованиям. Помимо выяснения химического состава, были проведены металлографические исследования, определены механические свойства. Опытные плавки дюраля проводились сначала в литейной мастерской МВТУ, а затем на базе Кольчугинского завода по обработке цветных металлов. В ходе работ, к середине 1922 года, был получен кольчугалюминий, по своему качеству не уступающий немецкому дюралюминию. Он отличался от дюралюминия присутствием никеля и иным содержанием меди и марганца. После всесторонних испытаний образцов в лаборатории МВТУ у профессора Сидорина стало ясно, что отечественный дюралюминий пригоден для использования в самолетостроении. По городу Кольчугино, где находился завод, производящий русский дюраль, материал был назван кольчугалюминием.
Цельнометаллический речной глиссер ГАНТ-2
Готовясь к получению заказанного сортамента кольчугалюминия, КБ Туполева приступает к проектированию первых отечественных цельнометаллических аэросаней. Они были построены в феврале 1923 г. В ноябре 1923 г. проходит испытание первый цельнометаллический речной глиссер ГАНТ-2.
Анализ работы кольчугалюминиевых конструкций в аэросанях, глиссерах, на самолете АНТ-1 позволил сделать вывод о том, что коллектив Туполева готов к проектированию и строительству первого отечественного металлического самолета.
Летчик-инженер  Н.И. Петров в кабине АНТ-2
Задание на проектирование самолета было получено от УВВС. Оно предусматривало создание машины, которая могла бы использоваться как в пассажирском (пилот и два-три пассажира), так и военном (пилот и наблюдатель, вооруженные двумя пулеметами) вариантах.
После выбора схемы - свободнонесущего моноплана с высокорасположенным крылом - приступили к определению формы дужки крыла и выбору материала обшивки. Были проведены сравнительные испытания двух отсеков крыла, отличавшихся друг от друга только обшивкой: гладкой и гофрированной. Проанализировав полученные результаты, конструкторы остановились на гофрированной обшивке. При малых скоростях полета она практически не влияла на аэродинамику самолета. Зато наличие гофра обеспечивало более равномерное распределение нагрузки, чем при гладкой обшивке, позволяло при имевшихся технологических возможностях применять более простые инженерные решения. Проведенные в аэродинамической трубе продувки полной модели с выбранной формой крыла и фюзеляжем оригинальной конструкции дали хорошие результаты.

Основные данные опытного самолета АНТ-2:

  • длина самолета - 7,6 м;
  • размах крыла - 10,45 м;
  • высота самолета - 2,12 м;
  • площадь крыла - 17,89 м2;
  • нормальная взлетная масса - 837 кг;
  • максимальная скорость у земли - 207 км/ч;
  • практический потолок -3300 м;
  • техническая дальность полета - 750 км;
  • экипаж - 1 чел;
  • число пассажиров - 2 чел.
28 мая 1924 года в присутствии руководств УВВС и ЦАГИ прошли первые официальные испытания АНТ-2. На мерном километре самолёт развил скорость 169,7 км/ч. Если на борту АНТ-2 было два пассажира, то поднимался он на километр за 7 мин, на 2 км — за 17 мин, а на 3 км — за 39 мин. При этом потолок так и остался невыясненным. Если на борту самолёта было 3 пассажира, то АНТ-2 поднимался на высоту 2 км за 25 минут. Испытания самолёта оказались успешными. С 11 июня того же года АНТ-2 уже перевозил пассажиров. Начались уже эксплуатационные испытания самолёта. При них выяснилось, что АНТ-2 имеет недостаточную путевую устойчивость. Чтобы её повысить, увеличили площадь киля.
1 июля 1924 г. АНТ-2 участвовал в воздушном параде, организованном Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ) в связи с торжественной передачей XIII съезду партии эскадрильи самолетов им.В.И.Ленина. В нее входило 19 разведчиков Р-1 конструкции Н.Н.Поликарпова, купленных на средства ОДВФ. АНТ-2 летел на правом фланге своих иностранных собратьев – также металлических Ю-13 – и обращал на себя внимание необычностью конструкции и легким изящным видом. 
По результатам испытаний было решено выпустить серию из 5 машин силами мастерских Кольчугинского завода. В серии самолет, получивший обозначение АНТ-2бис, оснащался двигателем мощностью 200 л.с. и был рассчитан на перевозку 3 человек. В связи с загрузкой КБ работами по развертыванию серии АНТ-3 (Р-3), осуществить в полном объеме планы по выпуску пяти АНТ-2бис не удалось, в 1930 г. была построена и летала одна машина АНТ-2бис. Также не был реализован проект разведчика на базе АНТ-2. Сохранившийся и отреставрированный AHT-2 можно увидеть в экспозиции Музея ВВС в Монино.