40 лет назад МиГ-25 приземлился в Японии

Ровно 40 лет назад, шестого сентября 1979 года, на американцев с неба «свалился» один из самых больших подарков, какой только они могли получить. 11 Сентябрь 2016, 13:01
Рвно 40 лет назад, шестого сентября 1979 года, на американцев с неба «свалился» один из самых больших подарков, какой только они могли получить. Этим подарком был секретный и вселявший страх «суперистребитель» МиГ-25. На нем в Японию прилетел советский пилот Виктор Беленко. 

В первой половине 1960-х годов в Советском Союзе разрабатывался истребитель-перехватчик для уничтожения высокоэффективных, то есть сверхзвуковых бомбардировщиков с потолком более 20 километров, (не очень распространенного B-58 «Хастлер» с максимальной скоростью М=2 и разрабатываемого, но затем забытого истребителя «Валькирия» (М=3)), а также самолетов-разведчиков (SR-71 «Черный дрозд»).

Весной 1964 года в небо поднялся первый прототип мощного самолета с двумя двигателями Е-155, то есть прообраз будущего МиГа-25. Публике новый истребитель был представлен в 1967 году на дне авиации на аэродроме Домодедово под Москвой. Правда, представлением это назвать было трудно — зрители и западные наблюдатели видели в воздухе только четверку прототипов и предсерийных самолетов, которую комментатор представил как истребители, в три раза опережающие скорость звука, не вдаваясь в подробности. МиГ-25 был строго засекречен. 

Советская авиация приняла серийные МиГи на вооружение в начале 70–х годов: сначала поступила разведывательная модификация (основное типовое обозначение МиГ-25Р), а чуть позже — истребители-перехватчики (МиГ-25П). Задача перехватчиков заключалась в быстром подъеме на требуемую высоту, установлении цели и уничтожении ее авиационной управляемой ракетой. Еще позже появился самолет оперативной разведки — бомбардировщик (МиГ-25РБ), который мог нести бомбы — как правило, обычные, весом 500 килограммов при максимальной массе нагрузки четыре тысячи килограммов. Слабой стороной МиГ-25 была недостаточная маневренность, что не очень мешало истребителю-перехватчику, не говоря уже о других модификациях. Другим недостатком была малая дальность из-за двигателей с большим расходом топлива. А это была уже серьезная проблема (радиус действия при неэкономном полете с частым использованием форсажа мог составлять всего 300 километров).
По кодификации НАТО МиГ-25 назывался «Фоксбат». Обрывочные донесения о нем, включая агентурные снимки советских аэродромов, а также некоторые достижения МиГ-25 в скорости и потолке, зафиксированные организацией FAI (Международной авиационной федерацией) как рекорды, или радарами во время пролетов над Израилем, вызывали страх у западных экспертов. Зафиксированное скоростное ограничение М=3,2 считалось для него стандартной скоростью, а практический потолок МиГа-25, как предполагали, достигал двух тысяч километров. Самолету приписывали значительно более высокую маневренность, чем та, которой он обладал на самом деле, а в модификации бомбардировщика МиГ-25 вселял страх как потенциальный носитель атомных бомб. 

Щедрый подарок Виктора Беленко

Новый МиГ-25 высоко оценивало не только американское ЦРУ, но и сами пилоты, которые отзывались о нем как о лучшем истребителе своего времени (по крайней мере, на публике). Поэтому партия доверяла МиГи-25 самым лучшим летчикам-истребителям. Одним из них был и лейтенант Виктор Иванович Беленко. 
Удостоверение Виктора Беленко. Фото: Commons.wikimedia.org
Беленко летел на МиГе-25 в 513–м полку ПВО, дислоцированном на авиабазе Чугуевка примерно в 200 километрах от Владивостока. Резкий контраст между идеями, которые проповедовала коммунистическая партия, и реальностью, которую лейтенант видел вокруг себя, привели его к решению бежать из Советского Союза. 6 сентября 1976 года во время регулярного тренировочного полета Беленко воспользовался моментом и взял курс на восток в Японию, реализовав тем самым уже давно подготовленный план побега.

Беленко немного отклонился от курса и вместо авиабазы Титосе на остатках топлива долетел до гражданского аэропорта в Хакодате. К счастью, он не протаранил ни одного пассажирского самолета, хотя был к этому близок, а только повредил переднее шасси МиГа и кое-что из оборудования аэропорта. Испуганный Беленко некоторое время бегал вокруг своего самолета и несколько раз выстрелил в воздух из личного оружия, боясь, что собирающиеся зеваки повредят самолет. Вскоре Беленко попросил политического убежища в США.

Вскоре после этого беглец был доставлен в Соединенные Штаты. Беленко, обработанный советской пропагандой, адаптировался не сразу. Например, полные магазины он считал камуфляжем ЦРУ. 

Но между агентами спецслужб и Беленко быстро установилось взаимное безграничное доверие, и советский пилот на протяжении нескольких месяцев сотрудничал с разными экспертами, которых интересовала советская авиация и ее техника и тактика — в том числе рутинная работа на базах, где нередко прибегали к использованию охлаждающего и антиобледенительного средства — этанола. Информация, переданная Беленко американцам, была для них такой же ценной (если не более ценной), как осмотр самого МиГа-25.

Прежде чем Беленко вообще успел приземлиться в Японии, на советской стороне всех уже охватил ужас. Сначала якобы оставалась «надежда», что пилот заблудился или разбился, но вскоре и она рассыпалась. СССР старался, во что бы то ни стало, вернуть дезертира и секретный самолет домой. Чиновники напрасно требовали и угрожали — обратно Беленко им не выдали. Сам самолет пришлось вернуть, но за счет намеренных проволочек у американцев было более двух месяцев для его детального изучения. В итоге МиГ-25 вернули в разобранном виде в нескольких ящиках. В СССР самолет снова собрали, но больше он никогда уже не летал и использовался для обучения на земле.

МиГ-25 под «рентгеном»

В Хакодате на МиГ-25 Беленко практически моментально набросились американские и японские эксперты. Деталь за деталью самолет разобрали, не переставая при этом удивляться. Сначала специалистов удивила примитивность использованных технологий и материалов, но затем эксперты оценили изобретательность создателей МиГа, которые сумели справиться с неизбежными ограничениями, связанными с низким технологическим уровнем советской промышленности. 

Использованные материалы должны были сохранить механические характеристики при довольно высоких температурах, до которых конструкция самолета нагревалась при полете на высоких скоростях (около трех тысяч километров в час). Поскольку обработка титана технологически сложна, конструкторы решили эту проблему, применив высоколегированную аустенитную сталь. Конструкция корпуса самолета состояла на 80% из стали, и только оставшиеся 20% частей были титановыми (например, передняя кромка крыла) и дюралюминиевыми (механизация крыла). И именно по причине использования стали масса самолета была довольно большой (снаряженного — более 20 тонн, а максимальная взлетная масса достигала почти 37 тонн). 

В частности из-за стальной конструкции МиГ-25 иногда публично «принижают». Так, в книге Джона Баррона, посвященной Беленко, цитируется следующий текст из журнала Newsweek:

«Японские эксперты, которые провели предварительный внешний осмотр самолета, были шокированы, увидев, что корпус и крылья покрыты коричневатыми пятнами ржавчины…. Японцы принесли магнит, и раздался громкий удар, который подтвердил их подозрения — поверхность «Фоксбата» покрывала старая добрая сталь». 

Но аустенитная сталь не обладает ферромагнитными свойствами, так что остается вопрос, кто и зачем придумал веселую историю с магнитом. Также не совсем ясно, что за пятна, собственно говоря, покрывали поверхность самолета.

Подобной «проблемой» была и электроника. Вместо малых полупроводниковых элементов на МиГе-25 были установлены большие электронные лампы. Но опять-таки это были не обычные (и к тому моменту уже устаревшие) электронные лампы серийного производства, а новые, специально произведенные для МиГ-25.

Самолет имел два «примитивных» мощных двигателя Р-15. Создатели самолета «позаимствовали» их у разведывательных беспилотных аппаратов Ту-123 и частично модифицировали. Как уже было сказано, эти двигатели отличались большим расходом топлива. Поэтому у МиГа-25 были объемные топливные баки (примерно 17,5 кубометров), вмещавшие 14 тонн топлива. Для сравнения с другими двухмоторными истребителями — F-4 «Фантом» и F-15 «Игл» имеют баки около 7,5 кубометров.

Американцы могли успокоиться. Кроме того, информация от Беленко подтвердила, что МиГ-25 не является традиционным истребителем для воздушного боя (кстати, он для этих целей даже и не проектировался, см. начало статьи) и его маневренность хуже, чем даже у более старого F-4 «Фантома». Но, с другой стороны, маневренность МиГу-25 и не нужна была, поскольку скорость и практический потолок F-4 были на порядок ниже, и он не мог угрожать МиГу — в чем еще несколькими годами до этого на практике убедились израильтяне. 

Так что в оценке МиГ-25 обе крайности ошибочны — и безграничное восхищение его характеристиками, и полное их развенчание. Для поставленных целей и при использовании доступных ресурсов и технологий в ОКБ имени Микояна создали максимально мощный и в то же время относительно дешевый и простой самолет. И главное, что его тактическая разведывательная модификация заняла свою нишу. 

На службе за рубежом

Сначала в СССР исключали возможность передать МиГ-25 второй, пусть даже дружественной стороне. Но когда в начале 1970–х годов Египет обратился к Советскому Союзу за военной помощью в конфликте с Израилем, египтянам направили, помимо прочего, небольшую группу самолетов разведки — бомбардировщиков МиГ-25, но пилотирование доверили советским летчикам. На новом месте с мощными МиГами они вытворяли такие кульбиты, что сотрясались пирамиды. 

Советские летчики нанесли на свои самолеты египетские знаки отличия и проводили разведку над территорией, оккупированной израильтянами, а затем и над самим Израилем. Полеты осуществлялись на большой высоте вне пределов досягаемости ПВО Израиля. Но даже получаемый с больших высот материал был достаточно качественным и отображал необходимые детали, раскрывающие оборону Израиля, который практически постоянно отстаивал свое право на существование в окружении враждебного мира. Результаты разведывательных полетов, к счастью, не смогли помочь неэффективно воевавшим египтянам, которые воспользовались этими данными в войне Судного дня. Но проблематичны были сами перелеты шустрых МиГов. Ни один израильский истребитель, ни одна ракета не смогли их поразить. Израильтяне даже зафиксировали скорость советских самолетов, превышающую М=3. Правда, на такой скорости самолет летал за пределами своих возможностей, что приводило к износу двигателя.

После побега Беленко самолет стал поставляться и на экспорт, но, конечно же, не всем желающим. Кроме того, лучшие модификации, которыми на тот момент располагал СССР, никогда не продавались. Под маркировкой экспортной модификации скрывалась упрощенная или хуже оснащенная модель, как правило, с менее мощным радаром и так далее.

Первыми иностранными покупателями на рубеже 1970-1980–х годов стали Алжир и Сирия. По стечению обстоятельств, вероятно, эти государства единственные, у кого МиГи-25 остаются на вооружении до сих пор. Хотя, возможно, в Сирии они служат уже только на бумаге. В следующее десятилетие обладателями МиГов стали также Индия, Ирак и Ливия, а из стран Варшавского договора МиГ-25 использовала только Болгария. Правда, ей принадлежали всего четыре МиГа-25: три самолета разведки — бомбардировщики и один учебный. 

После распада СССР эти самолеты были приняты на вооружение в некоторых странах-преемницах советских республик (помимо России, которую мы к «иностранцам» не относим). Однако постепенно из-за ненадобности или сложностей с обслуживанием МиГи-25 были списаны в боеспособном состоянии. 

Преемник МиГ-25

Преемником МиГ-25 стал МиГ-31. Впервые его прототип поднялся в воздух за год до побега Виктора Беленко в Японию. Сам Беленко, общаясь с американцами, упомянул о разработках нового типа, но подробной информации он предоставить не мог, потому что, разумеется, ею не располагал.

На вооружение советской авиации МиГ-31 был принят в 1981 году и долго использовался наряду с МиГами-25, от последних экземпляров которых (самолетов оперативной разведки — бомбардировщиков) в российской авиации окончательно отказались в 2012 году.  

По сравнению с предшественником в конструкции нового типа использовалось уже меньше стали и больше дюралюминия и титана. Самолет был оснащен более современными двухконтурными двигателями Д-30Ф. Экипаж состоит из двух человек — за пилотом размещено место оператора систем вооружения и навигации. МиГ-31, вероятно, будет состоять на вооружении российской авиации еще не одно десятилетие.